This option will reset the home page of this site. Restoring any closed widgets or categories.

Reset

Железопътна драма

Не искам да започвам с излишен популизъм, но общата сума, заделена от българската държава за железопътен транспорт през 2015 г., е 472 милиона лева. Тази сума се равнява на над 21 процента от запланувания бюджетен дефицит или на приблизително около 212 лева от всеки един работещ български гражданин (ако използваме данните за заетостта на НСИ). Ако приемем, че 2015 няма да се различава особено от 2014 и 2013 г., за тези пари БДЖ ще извърши около 26 милиона превози на пътници и ще превози товари в размер на около 13.5 милиона тона, от които ще получи допълнителен приход от 95 милиона лева.

За сравнение, автобусният транспорт например, доколкото ми е известно, не получава нито стотинка субсидия от джоба на данъкоплатеца. Не успях да намеря точни данни за броя на превозените от него пътници за година, но за третото тримесечие на 2014 общият брой пътници на БДЖ и автобусния транспорт е бил 108 милиона, а през първото – над 110 милиона, така че ако приемем 436 милиона за бройка, относително близка до реалността, неговият дял ще е около 410 милиона превозени пътници или почти 16 пъти повече от този на БДЖ.

Товарният автомобилен транспорт от своя страна, който също не получава нито стотинка субсидия от джоба на данъкоплатеца, ще превози товари в размер на 137.5 милиона тона, или над 10 пъти повече от БДЖ.

Не мога да коментирам претенцията, че пътуването с БДЖ е социална дейност в национален мащаб, тъй като не мога да намеря данни, но стандартната цена на билета за пътнически влак от моя роден град до София е с 80 стотинки (или 13.3 процента) по-ниска от тази на най-честите автобуси и с 20 стотинки (или 4 процента) по-висока от тази на най-евтините.  Цената на билета за бърз влак е с 10 стотинки по-ниска от тази на най-честите автобуси и с 90 стотинки по-висока от тази на най-евтините. В същото време автобусите пристигат до дестинацията си за около половината от времето, нужно на влаковете, пътуват около два пъти по-често и са несравнимо по-приятни.

(Вярно е от друга страна, че намалената цена за ученици, ползващи влаковете, е доста по-ниска от тази за автобусите. Тъй като повечето ученици имат родители, които работят, обаче, една съвсем проста сметка показва, че ученик в родния ми град трябва да измине разстоянието до София или обратно 163 пъти, за да излезе средностатистическото му семейство на 0 – тоест сумата, спестена от намалението за отрочето му да се изравни с тази, с която семейството субсидира БДЖ. Естествено, не е невъзможно родителите на нашия млад герой да попадат в категорията на „работещите бедни“ – в този случай броят на нужните пътувания вече е само около стотина.

Горната ситуация, впрочем, изглежда още по-показателно, ако замениш ученик с пенсионер и се замислиш кое би било по-печелившо за обществото – децата и внуците да доплащат малко по-скъпи билети на родителите и бабите/дядовците си, или да продължат да плащат на държавата и да се надяват, че всеки пенсионер ще успее да направи 100-150 пътувания с влак годишно, за да избие загубите им.)

Между другото, когато написах по-горе, че нямам достатъчно данни във връзка с претенцията, че пътуването с БДЖ е по-социално, нямах предвид, че няма да направя обосновано предположение. А обоснованото ми предположение гласи, че след като 16 пъти повече хора предпочитат да пътуват с автобус вместо с влак, българските граждани отдавна са решили за себе си, че автобусният транспорт им е по-изгоден от железопътния независимо от нелоялната конкуренция на БДЖ, в която държавата непрекъснато налива пари. Още повече, че гражданите, за които става дума, са именно тези с ниски и може би средни доходи, тъй като относително заможните жители на страната обикновено пътуват с колите си.

Ако трябва да се открои водещата причина защо автобусният и товарният автомобилен транспорт бият железопътния, където го хванат, тя е, че те са частни, децентрализирани и относително по-малко податливи на политически контрол, намеса или влияние. БДЖ е най-големият, макар и не единствен, пример за това какво се случва, когато държавата поеме юздите в един или друг бизнес. Всеки интелигентен човек е наясно, че железопътният транспорт – с милиардния си дълг и половинмилиардната си бюджетна субсидия – е огромна язва в сърцето на страната, която не може просто да бъде оставена да продължи да кърви, и навярно знае и, че лечението преминава през съкращаване на излишни разходи, преструктуриране и най-вече приватизиране и децентрализация на тази система.

През изминалата седмица министерството на транспорта направи някакъв, макар и половинчат опит, да отрази проблемите в БДЖ, закривайки 38 губещи разписания. Този опит моментално беше посрещнат на нож от хората, които по една или друга причина имат интерес агонията на българския железопътен транспорт да продължи – синдикални лидери и леви политици и „интелектуалци“, за които задържането на максимален брой български граждани в хватката на бедността изглежда е самоцел.

Управляващото мнозинство, естествено, отстъпи под натиска, съгласявайки се да налее в БДЖ по още 19 лева от джоба на всеки данъкоплатец, за да бъде прекратен още в зародиш дори този съвсем ограничен опит за реформа.

Ще си позволява да прогнозирам, че резултатът от поредния успех на специалните интереси и популисткото говорене над здравия разум и загрижеността за обществения интерес ще бъде, че железопътният транспорт у нас ще продължи да потъва и през тази година и, дори да не банкрутира още през 2016, ще има нужда от още повече пари от следващия бюджет само за закрепване на статуквото. И от по-следващия… и от този след него… Докато последствията от неминуемия фалит не покажат на служителите на БДЖ, че продължителната агония, причинена от политически и синдикални лидери, на които въобще не им пука за тях, е била само началото на проблемите им.

3 Comments

  1. Божо says:

    Нелоялната конкуренция е от страна на автобусните фирми. В резултат на корупцията в БДЖ се пускат неудобни влакове, или нарочно влаковете не изчакват връзките си, за да принудят хората да пътуват с автобуси.

    Сега, като се разграби и затрие БДЖ, автобусните билети ще поскъпнат, ще се сложат нови такси за пътищата и още много прелести.

    А иначе БДЖ лесно би могло да печели, едно ако се пускат повече влакове в натоварени часове и се спрат тези, които пътуват празни, друго с превоз на товари. Примерно, защо турските тирове трябва да се катерят през тесните планински проходи и средно веднъж на 3 месеца да убиват някого, като биха могли да ги товарят на вагони и да не създават конфликти по пътищата? Ама никой няма интерес, щото комисионната от разпродажбата на БДЖ за скрап явно ще е по-голяма.

  2. Не го разбирам този коментар. Ако БДЖ си пуска неудобни влакове, това е проблем на БДЖ, а не на автобусните фирми, както и сериозен аргумент, че БДЖ трябва да се приватизира – една частна компания по правило не би работила нарочно в полза на конкурентите си.

    Просто не е вярно, че автобусните билети са такива, каквито са, заради конкуренцията на БДЖ, освен това. В момента железницата държи нещо като 6 процента от пътническите превози и, ако това зависеше само от нея, автобусните компании отдавна можеха да са повишили цените си доста, без да се страхуват, че ще изгубят сериозен дял.

    А, що се отнася до отговора на въпроса ти за турските тирове, той е, че БДЖ не им предлага конкурентни условия просто.

  3. Иначе, и аз мисля, че на теория БДЖ може да се превърне в печеливша компания чрез оптимизация на процесите. Реалността обаче е такава, че докато компанията е държавна, едва ли ще се намери политическа воля за подобно решение, а дори, когато я има, синдикатите и други специални интереси ще продължат да я саботират, докато в крайна сметка не докарат БДЖ до фалит.

Коментирай